Em 30 de outubro de 1988, em uma corrida muito agitada, o brasileiro venceu o GP do Japão e conquistou o seu primeiro título na categoria.

Aquele ano foi dominado pela McLaren, e os dois pilotos da equipe, Senna e o francês Alain Prost se destacaram muito.

Ao chegar a Suzuka, o brasileiro ostentava a marca de sete vitórias em 14 disputadas. Já o seu principal adversário, francês Alain Prost, tinha triunfado seis vezes.

Ou seja, somente uma corrida não havia sido vencida pela dupla –o austríaco Gerhard Berger, da Ferrari, ganhou na Itália.

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Se o brasileiro terminasse mais uma corrida em primeiro lugar (faltavam as etapas do Japão e Austrália), ele já asseguraria o topo na tabela de classificação.

A imprensa japonesa descrevia a rivalidade como o duelo entre o gênio, Senna, e o professor, Prost.

Em pista, o brasileiro deu sinal de que não deixaria escapar o título ao conquistar a pole position para a corrida em Suzuka. Prost ficou com a segunda posição no grid.

Durante a largada, a situação ficou muito complicada para Senna. O seu carro ficou parado na pista e só conseguiu partir após cair para a 16ª posição.

Aproveitando a potência de sua McLaren, Senna reagiu e ultrapassou oito carros em apenas uma volta.

O brasileiro manteve o bom desempenho até chegar à liderança. A ultrapassagem que o levou ao título veio na 28ª volta e foi feita em cima de Prost. Mais embalado, Senna chegou a emparelhar com o francês e tomou uma “espremida” antes de ganhar a primeira posição.

Senna ficou com a vitória, com o seu primeiro título na F-1 (ele também venceria em 1990 e 1991), e passava a conquistar, a cada dia, mais fãs pelo mundo.

E Hamilton foi um deles. Quando já estava consagrado na F-1, Hamilton teve a oportunidade de dirigir o mesmo modelo de carro pilotado por Senna. Durante e depois do teste, ele se mostrou muito emocionado.

“É um dos melhores dias da minha vida. Sou abençoado. Sonhei a minha vida inteira em dirigir esse carro. E consegui realizar esse sonho”, afirmou para a BBC, em programa exibido em 2010.

Hamilton, que costuma fazer muitas homenagens para Senna, estará em São Paulo na próxima semana para participar do GP Brasil.

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Sua Lotus só foi parar entre as árvores, fora da pista, e acabou sendo completamente destruída. O que provavelmente provocou o desastre foi um furo no pneu.

Clark morreu aos 32 anos, quando era um ídolo no automobilismo. Após trocar os trabalhos rurais na Escócia pela carreira de piloto, o escocês havia conquistado dois títulos do Mundial de F-1 (1963 e 1965).

Sua família era proprietária de uma fazenda na região de Berwickshire, com rebanhos de ovelhas, perto da fronteira com a Inglaterra. Ele cresceu nessas terras, até que, aos 13 anos, passou a estudar em Edimburgo, capital do país.

De acordo a biografia de Clark no site da F-1, ele chegou a dirigir, em segredo, o carro da família pelos campos escoceses. Depois, conseguiu autorização dos pais para guiar os tratores.

Quando completou 17 anos, obteve a carteira de motorista. Nessa época, já havia voltado a viver e trabalhar na fazenda.

Para virar piloto, teve que superar a oposição da família que não gostava da utilização do carro para a prática esportiva.

Apoiado por amigos, que pagavam as inscrições para participar de corridas, começou a se destacar. E a sua carreira foi um sucesso.

A sua estreia em corridas na F-1 foi o GP da Bélgica em 19 de junho de 1960, aos 24 anos, pela Lotus (prova marcada por dois acidentes fatais que vitimaram os ingleses Chris Bristow e Alan Stacey).

O primeiro título mundial veio em 1963 após vencer sete corridas, em dez provas do campeonato. A segunda conquista, em 1965, foi sacramentada também em grande forma ao ganhar seis provas (a competição ainda teve outras quatro corridas).

No ano em que se tornou bicampeão da F-1, obteve um outro feito. Triunfou nas 500 Milhas de Indianápolis, nos Estados Unidos, uma das corridas mais tradicionais do mundo.

O escocês Jackie Stewart, que correu na F-1 com Clark, declarou que o amigo era um homem muito tímido, quase introvertido.

“Ele era um fazendeiro [típico] da fronteira, trabalhava em todos os tipos de lavoura, mas tinha ovelhas também. Ele, simplesmente, não estava acostumado em estar no centro das atenções. Ele se adaptou muito bem a isso, mas de uma maneira muito recatada e de forma digna”, afirmou Jackie Stewart para o jornal inglês Daily Mail.

Stewart afirmou que os carros da F-1 eram frágeis no quesito de segurança naquela época, só que Clark era tão bom que ele não se conformava com aquele acidente fatal.

“Jim era, simplesmente, um tipo de piloto que ninguém achava que iria morrer [em corridas].”

Nascida em Iowa, nos Estados Unidos, formou-se em física em 1960, mas deixou de lado a carreira profissional, em engenharia aeroespacial e na aviação, para se dedicar somente ao automobilismo em 1972.

Ela, que participava de competições organizadas pela SCCA (Sports Car Club of America), teve a sua primeira grande chance em 1976, quando foi chamada para testar um carro para as 500 Milhas de Indianápolis.

Apesar do convite, ela escutou do próprio dono da equipe, Rolla Vollstedt, que não teria vida fácil em Indianápolis: “Você nunca será vencedora, pois ninguém vai te dar um carro vencedor, porque você é mulher”.

Ainda em 1976, ela participou de corridas na categoria Nascar Winston Cup, um feito inédito para as mulheres. No entanto teve de encarar a descrença de muitos torcedores.

Guthrie contou para o site da Nascar que ficou muito chateada, antes de uma prova, quando um grupo de espectadores lhe perguntou se, realmente, iria competir. Como a resposta foi positiva, os torcedores falaram que torciam para que ela batesse o carro em uma região do circuito próxima ao lugar em que eles estavam. Só para que vissem o acidente de perto.

“Eu voltei para a garagem e chutei alguns pneus”, disse a piloto, relatando como fez para controlar a sua raiva.

JANET FAZ HISTÓRIA

Em 1977, ela voltou às 500 Milhas de Indianápolis e tentou se credenciar para disputar a corrida. Durante o treino classificatório, um cartaz lhe chamou a atenção: “Janet, conquiste a pole”.  Só que alguém desenhou uma genitália masculina nessa mensagem.

A ofensa lhe incomodou, mas ela preferiu não admitir isso quando, depois do treino, os repórteres lhe perguntaram sobre o insulto. “Eu disse que era um problema da organização do circuito. E não meu. Que mentira!”,  afirmou Guthrie para o site da ESPN em 2013.

O autor da ofensa não deve ter gostado do desempenho de Guthrie em pista. Ela se classificou para largar na 26ª posição e pela primeira vez uma mulher participou dessa corrida.

Com problemas mecânicos, não conseguiu concluir a prova daquele ano, mas, em 1978, obteve um grande resultado em Indianápolis. Após largar em 15º lugar, terminou as 500 Milhas em nono lugar.

Guthrie também correu em 1979, mas abandonou a prova ainda no início.

MULHERES NA PISTA 

Mesmo após a sua façanha, a participação das mulheres nessa corrida não cresceu rapidamente. Desire Wilson atuou como piloto de teste em 1982, e Lyn St.James começou a competir  na década de 90.

Apenas nos anos 2000 foi que a presença feminina aumentou, com Sarah Fisher, Danica Patrick, Milka Duno, Simona De Silvestro, Pippa Mann, Katherine Legge e a brasileira Bia Figueiredo (de 2010 a 2013).

O nono lugar de Guthrie em 1978 continuou sendo o melhor de uma mulher até a corrida de 2005, quando Danica Patrick ficou em quarto lugar.

Em 2009, Danica superou essa marca ao conquistar a terceira posição.

No ano passado, só uma mulher participou da corrida –Pippa Mann, que ficou em 17º lugar.

O rapto durou cerca de 27 horas e, durante a ação, o esportista e os rebeldes criaram um vínculo de amizade.

Fangio chegou à ilha na condição de ídolo, pois já havia conquistado cinco títulos na principal categoria de automobilismo (só Michael Schumacher superou esse feito, na primeira década de 2000).

O piloto estava em Havana para participar de uma prova de Turismo –ele havia vencido a edição do ano anterior, o que aumentou ainda mais o seu prestígio entre os torcedores cubanos.

Essa corrida era considerada a principal competição esportiva no país, e o movimento rebelde havia ameaçado prejudicar o evento.

A ameaça foi concretizada, impedindo a sua participação da prova. No momento da abordagem, Fangio estava no salão do hotel, em Havana, conversando com o seu procurador e com um mecânico. Um homem se aproximou e apontou um revólver.

“Pensei que era uma brincadeira, porém, logo depois, convenci-me de que a coisa era séria”, declarou o argentino.

Logo depois do sequestro, jornais e agências de notícias receberam ligações telefônicas nas quais o interlocutor se identificou como integrante do grupo rebelde Movimento 26 Julho e que eles haviam raptado Fangio às 20h55.

A confirmação oficial foi dada pelo diretor-geral de Esportes de Cuba, Roberto Fernandez Miranda, cunhado de Fulgencio Batista: “Os miseráveis levaram Fangio” disse.

Na noite seguinte, depois da corrida, os rebeldes libertaram o piloto e avisaram o então embaixador da Argentina, Raul Lynch.

Sem queixas

Livre, Fangio contou que sempre foi muito bem tratado durante toda a ação.  “Foi o mais cortês e luxuoso sequestro”, disse, em entrevista.

Ele revelou que os sequestradores pediram desculpas continuamente nesse período e que lhe explicaram que o rapto era necessário para a causa dos guerrilheiros.

Nessas 27 horas, o piloto foi levado a três diferentes casas. “As comodidades eram tão boas quanto às que eu tinha no hotel”, afirmou. “Até me serviram o café da manhã na cama. Não tenho queixa alguma sobre o modo como se comportaram comigo.”

Na hora da corrida, os sequestradores lhe perguntaram se queria escutar a prova pelo rádio, mas ele recusou.  Porém, quando houve um grave acidente na corrida, ele pôde passar para uma outra sala para ver as imagens pela televisão.

Quando Fangio foi libertado, os rebeldes também mandaram uma carta para o embaixador argentino pedindo desculpas pela ação e destacaram a amizade entre os dois povos.

A polícia cubana tentou obter informações de Fangio sobre os sequestradores e pediu a ele que tentasse identificar os guerrilheiros em imagens, mas sem sucesso. “Mostraram fotografias e estavam todos lá, mas disse à polícia que não podia reconhecê-los”, falou o argentino.

Reencontro

Fangio voltou a Havana pela primeira vez em 1981. Ele, que estava com 70 anos, era o presidente da Mercedes Benz da Argentina e havia viajado para tentar vender 1.300 caminhões.

Logo que chegou a Cuba, encontrou-se com o diretor do Ministério do Comércio Exterior, Arnold Rodriquez, justamente um dos guerrilheiros que tinham participado do rapto de 1958.

“Fiquei muito feliz ao chegar ao aeroporto de Havana e ver um dos meus sequestradores”, brincou o ex-piloto, que durante a sua estada em Cuba de três dias também conversou com o chefe do grupo, Faustino Perez, em um almoço.

Em uma entrevista à Folha, em 1995, Arnold Rodriguez declarou que o grupo decidiu fazer o sequestro para divulgar a guerrilha para o mundo e porque achavam que a participação do popular esportista na corrida ajudaria a ditadura de Batista.

“Todos os jornais do mundo comentaram o caso e pela primeira vez se falou do que acontecia em Cuba”, afirmou o cubano.

Segundo Rodriguez, Fidel Castro não orquestrou aquele rapto. “Castro estava na guerrilha na Sierra Maestra, a mais de 1.000 quilômetros de Havana. Cuba é um país pequeno, mas muito longo. Não havia como perguntar a Fidel. O sequestro foi uma decisão do M-26 [Movimento 26 Julho], comandado por Faustino Peres.”

O ex-guerrilheiro comentou também que argentino logo entendeu o motivo do sequestro, e eles passaram a ter uma boa relação. “Eu estive em Buenos Aires e ele me levou à sua casa e me conduziu em seu carro pela cidade. Não foi à toa que, ao ser libertado, Fangio nos apresentou na embaixada como seus ‘amigos, os sequestradores’ ”, disse.

Em fevereiro de 1995, Rodriguez foi à Argentina na casa do ex-piloto que não estava bem de saúde. Conforme relatou o cubano, a única reação de Fangio ao vê-lo foi dizer o sobrenome do inimigo da guerrilha: “Batista”.

Fangio morreu em julho daquele ano.

Em busca do tricampeonato, em 1987, seus principais rivais eram: o brasileiro Ayrton Senna, piloto promissor da Lotus e em ascensão na F-1. O francês Alain Prost, da McLaren, campeão dos dois anos anteriores. E o inglês Nigel Mansell, seu companheiro de Williams e com fama de ser muito veloz.

Três nomes que entraram para a história da F-1. Mas, naquele ano, ficaram atrás de Piquet, que se tornou, em 30 de outubro, o primeiro brasileiro a vencer por três vezes o Mundial da principal categoria do automobilismo (feito que seria repetido por Senna, campeão em 1988, 1990 e 1991).

O Mundial de 1987 foi muito disputado. Piquet rivalizava, principalmente, com Mansell. Ele chegou a chamar o inglês de “piloto frustrado de caça-bombardeiro” pelo estilo muito rápido, mas considerado por ele como perigoso. Já Mansell havia falado que brasileiro era um “mau perdedor”.

A rixa entre os dois pilotos vinha de 1986. Os dois pilotos da inglesa Williams disputaram o título, mas quem acabou campeão foi Prost com a vitória no GP da Austrália, no dia 26 de outubro.

Depois da perda do título, Piquet reclamou que havia um clima hostil dentro da Williams e que a escuderia “parecia, às vezes, duas equipes em uma só”. O clima continuou quente na nova temporada. “Nada mudou. Está tudo como era antes”, afirmou o brasileiro em fevereiro de 1987.

Piquet era apontado como o piloto número um da equipe, mas o chefe e fundador da escuderia, Frank Williams, disse que, na prática, Mansell seria tratado com a mesma atenção dos mecânicos, sem preferência. “O que acontece é que temos dois pilotos número 1.”

Papel picado

A primeira prova da temporada foi no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, em 12 de abril. Mansell saiu na pole, mas Piquet fez logo a ultrapassagem, ocupando a primeira posição. Felizes, os torcedores vibraram, jogando papel picado para o alto.

Com o vento, os papéis foram parar na pista e entraram no radiador do carro do Piquet que estava na liderança na primeira volta. Com isso, a Williams do brasileiro sofreu problemas de superaquecimento, e ele acabou chegando em segundo lugar na corrida, atrás de Prost.

Depois da prova, ele falou que tinha que ter feito uma parada rápida para tirar os papéis. “Mas eu só parei na oitava volta e o carro ferveu, perdeu muita água e depois não pude usar a potência máxima, porque o motor estava esquentando muito”, disse o piloto, que não gostou que os jornalistas escreveram que a torcida o atrapalhou.

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Acidente em Tamburello

Em preparação para a segunda etapa da temporada, o GP de San Marino, Piquet sofreu um acidente na curva de Tamburello, em Imola, na Itália, (no mesmo local que Senna bateria o carro e morreria em 1994).  O seu carro escapou da pista, e chocou-se contra o muro, de traseira, de maneira violenta.

Ele sofreu um traumatismo craniano, torção no joelho esquerdo, uma contusão pé esquerdo e escoriações no peito e no braço. No hospital, convenceu os médicos a lhe darem alta, mas não obteve autorização para correr, como desejava.

Somente depois do fim do campeonato, ele revelou que, após essa batida, ele ficou um período sem conseguir dormir direito.

Mansell x Senna

A rixa de Mansell não era apenas com Piquet. Na terceira corrida do ano, na Bélgica,  o inglês ficou bastante nervoso depois de abandonar a prova por causa de problemas no seu carro causados em  uma batida com Senna.

Ao encontrar o brasileiro da Lotus nos boxes, Mansell o agarrou pelo pescoço e tentou dar um soco no rosto.  Senna esquivou-se. Mesmo contido pelos mecânicos, o inglês conseguiu acertar um soco no braço do rival e depois saiu esbravejando.

Essa prova foi vencida por Prost. Já Piquet abandou a corrida com problema elétrico  no carro.

Dobradinha brasileira

Nas duas próximas etapas, em Mônaco e nos Estados Unidos, os dois  brasileiros fizeram uma dobradinha na ponta. Em ambas as provas, Senna chegou em primeiro lugar e Piquet, em segundo.

Durante a corrida americana, Piquet até desobedeceu uma ordem da sua equipe Williams. O pedido era que ele parasse nos boxes para trocar pneus. “Quando você está no carro e acha que dá para continuar, deve continuar, e foi o que eu fiz. O carro estava andando bem”, justificou.

Carona para Prost

Depois de chegar cinco vezes em segundo lugar na temporada, Piquet ganhou a primeira prova no ano ao triunfar no GP da Alemanha. Com o resultado, ele passou a assumir a liderança do campeonato.

No circuito de Hockenheim, Piquet contou com a sorte.  Quem liderava a prova era Prost, mas abandonou a corrida a cinco voltas do final devido a um defeito em sua McLaren. Para voltar aos boxes, o francês subiu no carro do brasileiro, que fazia uma volta de comemoração pela vitória, e pegou uma carona.

Dança das cadeiras

Os bastidores da F-1 esquentaram em agosto com o anúncio de que a Lotus contratou Piquet para correr no lugar de Senna em 1988.

O novo contrato dava status especial para ele dentro da Lotus. “Deram-me garantias de que eu teria todo o apoio para ser o primeiro piloto. Era uma oferta que eu não poderia recusar”, afirmou o piloto que já estava às turras com a Williams.

Senna, que não gostou nada desse anúncio pela Lotus, acertou com a McLaren para correr a  temporada seguinte, em decisão divulgada em setembro.

Veado atropelado

Durante os treinos para o GP da Áustria, o piloto sueco Stefan Johansson, da McLaren, sofreu um grande susto. Na tomada de uma curva, em um trecho em subida, onde os pilotos não têm visão total da pista, ele atropelou a 240 km/h um veado, que atravessava a pista. Apesar do sério acidente, o sueco não se machucou.

A organização da corrida afirmou que os animais costumavam ficar em uma floresta, em torno do autódromo, e culpou os fiscais do GP por não terem avisado os pilotos de que um dos veados havia entrado na pista. “Quando o vi na minha frente, fiquei pálido, porque os fiscais não mostraram a bandeira amarela de perigo”, declarou Johansson.

Torcida dividida entre Piquet e Senna

Com Piquet e Senna disputando o título, o Datafolha fez uma pesquisa para saber para quem o torcedor paulistano estava torcendo na F-1. O resultado foi publicado na Folha do dia 21 de setembro: 37%  dos entrevistados disseram torcer por Senna, 35% por Piquet, 1% para Prost, 3% para outros e 24% não souberam responder.

Outra pergunta era quem os torcedores consideravam o melhor piloto da F-1 naquele momento. Piquet apareceu em primeiro lugar, com 41%, e Senna ficou em segundo com 25%. Prost teve 6%, Mansell, 5%, outros, 3%, e 20% não souberam responder.

Polêmica na Williams

Uma nova suspensão, chamada de ativa, vinha sendo testada nos carros da Williams e poderia ser decisiva na reta final do campeonato. Piquet se adaptou bem ao sistema e passou a utilizá-lo normalmente em seu carro. Já Mansell chegou até a usar a nova suspensão, mas não se deu bem e preferia o modelo anterior.

Antes das últimas três provas da temporada (México, Japão e Austrália), a Williams decidiu não deixar mais que nenhum dos seus pilotos utilizassem essa suspensão nova. O motivo alegado era que traria altos com o transporte de peças e de técnicos.

A corrida seguinte, o GP do México, foi vencida por Mansell, com Piquet em segundo lugar. O resultado deixou só esses dois pilotos com chances de título. O brasileiro tinha 73 pontos e o inglês, 61 pontos.

Tricampeão

Para ser campeão no Japão, bastava a Piquet vencer a prova. Mas, o título veio de forma inesperada. Durante os treinos de sexta-feira para o GP,o inglês derrapou e bateu forte contra a parede de pneus. Com o acidente, ele não pôde participar da corrida e ultrapassar o brasileiro na classificação. Piquet era tricampeão.

Segundo a mãe do piloto, Clotilde Piquet, o filho foi dormir logo depois de receber a informação de que Mansell tinha sido proibido de correr pelos médicos, sem comemorações especiais.

No dia seguinte, o brasileiro comentou sobre o acidente. “Ver alguém com o carro no ar se machucando não é agradável para mim”, comentou.

Ele, que conquistou o título aos 35 anos, também afirmou não sentir nenhuma emoção particular. “Se fosse um jovem piloto que estivesse conquistando um título pela primeira vez, estaria nas nuvens, como em 1981, quando ganhei o primeiro campeonato.”

Piquet ainda participou das corridas do Japão e da Austrália, mas não concluiu nenhuma.

A rivalidade daquela época foi revivida em comerciais de TV veiculados em 2013. Na propaganda de um carro, os dois ex-pilotos voltaram à pista e apostaram uma corrida em que se tocaram várias vezes. No final de um dos comerciais, o brasileiro diz que o maior desafio foi ganhar um campeonato em um time inglês que contava também com um piloto inglês.

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Naquele dia, a bordo de sua Lotus, o piloto venceu o Grande Prêmio de Monza, na Itália, e conquistou o título da principal categoria do automobilismo. De quebra, tornou-se o mais jovem a vencer o campeonato, aos 25 anos –atualmente, quem detêm o posto é o alemão Sebastian Vettel, vencedor pela Red Bull em 2010, aos 21 anos, três meses e oito dias.

Fittipaldi largou em quarto no GP italiano, o que bastava para ele se sagrar campeão com duas corridas de antecipação. Mas seus principais rivais na luta pelo troféu, Jackie Stewart (Tyrrell) e Denny Hulme (McLaren), facilitaram ainda mais a coisa. O primeiro teve que abandonar a prova, e o segundo não conseguiu nada melhor do que a terceira colocação.

“A sorte, hoje, foi minha aliada. Na verdade, eu corri –e teria me conformado com isso– para obter o quarto lugar e garantir o título. A vitória não estava nos meus planos”, disse o piloto.

O brasileiro sabia que conquista traria mais expectativa em torno de seu futuro na categoria, ou seja, uma maior responsabilidade de conseguir bons resultados.

“Uma pessoa pode evitar as pressões e se organizar com método, e esse será meu principal objetivo daqui para a frente. Hoje é o dia mais feliz da minha vida, apesar de reconhecer que daqui para a frente terei muito mais responsabilidade. Agora todos querem ver o Emerson campeão, e não o corredor. E o mínimo erro será criticado duramente”, concluiu o campeão.

No ano seguinte, Fittipaldi terminou a temporada em segundo, atrás do inglês Jackie Stewart, que conquistou o tricampeonato a bordo de sua Tyrrell.

Em 1974, defendendo outra escuderia, o piloto paulistano chegou ao bicampeonato da F-1, o primeiro de um piloto da McLaren.

Fittipaldi correu de 1970 a 1980 na principal categoria do automobilismo mundial. Além dos dois títulos, foram 14 vitórias, outros 21 pódios e seis pole positions.

Depois dele, o Brasil só teve mais dois campeões na F-1. Os tricampeões Nelson Piquet (1981, 1983 e 1987) e Ayrton Senna (1988, 1990 e 1991).

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Joseph Gilles Henri Villeneuve era canadense, nascido na província de Quebec. Disputou 68 corridas, venceu seis e não conquistou nenhum campeonato.

Considerado um dos pilotos mais arrojados de sua época, Villeneuve também colecionou críticas quanto à maneira de pilotar. Era considerado intempestivo e imprudente ao dirigir, tornando-se especialista em quebrar motores e destruir carrocerias.

Ganhou fama e apelido de “aviador das pistas” ou “bombeiro alucinado”. Entre novembro de 1980 e setembro de 1981 o piloto canadense destruiu 35 motores, avaliados (à época) em US$ 45 mil cada um.

Um desses trágicos acidentes aconteceu cinco anos antes de sua morte, no Grande Prêmio do Japão.

Na terceira volta da corrida, Villeneuve bateu com sua Ferrari na traseira da Tyrrel do piloto Ronnie Peterson (1944 – 1978). Devido ao impacto, o carro de Villeneuve voou por cima de Peterson e matou um policial e um fotógrafo, ferindo outras dez pessoas.

Apesar da fama reversa, sua ousadia e estilo de pilotagem o levaram a protagonizar momentos emocionantes na principal categoria do automobilismo mundial.

Em 22 de junho de 1981 a Folha publicou no caderno de Esporte o título “Villeneuve, o herói de um GP emocionante”. Tratava-se de sua vitória no Grande Prêmio da Espanha, a última de sua carreira, disputado em Jarama.

O piloto canadense venceu a prova, segundo o jornal, “acossado por quatro adversários que terminaram a prova no mesmo segundo”.

Villeneuve descreveu a vitória dizendo: “O tempo inteiro foi menos duro do que em Mônaco. Aliás, até me pareceu um pouco mais divertido”.

A morte do piloto, aos 32 anos, no último treino para o GP da Bélgica em 8 de maio de 1982, no autódromo de Zolder foi chocante. Ao chocar-se contra a roda traseira do March de Jochen Mass, a 250 km/h, o carro deu várias voltas no ar.

Villeneuve foi levado de helicóptero imediatamente para a Clínica Saint Raphael, em Louvain, mas, para os médicos que o socorreram, ele já estava “clinicamente morto”.

Quando seu filho Jacques foi campeão da F-1, em 1997, no GP da Europa, no circuito de Jerez de La Frontera (Espanha), manteve a atitude de não falar do pai. Afirmou que era um assunto privado e não merecia atenção da mídia.

Mesmo com o êxito de Jacques, Gilles continuava a ser lembrado. O enviado do jornal ao circuito descreveu Villeneuve pai como “um dos mais espetaculares pilotos da história da categoria, capaz de ultrapassagens audazes e duelos mortais”.

Gilles Villeneuve vaticinou que, “quando se faz este trabalho, não se pode ter medo. No dia em que sentir a necessidade de ser prudente, de não correr riscos para vencer um Grande Prêmio, nada mais terei a fazer nos circuitos de F-1”.

A fama, as ultrapassagens, os “voos”, o sorriso ao final das vitórias e os apelidos dão conta disso.

O número 500 em seu nome era uma referência às populares provas de 500 milhas nos Estados Unidos, onde o possante debutou em 1959, como uma versão do Ford Fairlane.

Mostrado no Salão do Automóvel de 1966, em São Paulo, o carro impressionava pelo seu porte e acabamento. Eram 5,33 metros de comprimento e 1780 kg. Em seu interior luxuoso, destacava-se o velocímetro horizontal.

Na época do lançamento brasileiro, o gerente-geral da multinacional americana no Brasil, John C. Goulden, elogiou a “capacidade de assimilação do operário brasileiro” e afirmou que tudo era “resultado de muito trabalho, dia e noite”, como publicou a Folha.

O modelo lançado no Brasil trazia um motor V8 de 164 cavalos e câmbio manual de três marchas. Em outras versões, a cavalaria chegou a 199. Sua direção hidráulica, uma novidade no país, fazia com que o Galaxie, apesar de todo seu tamanho e peso, fosse fácil de manobrar.

Por aqui, após seu lançamento, o luxuoso carro ganhou as versões LTD, com câmbio automático, e, posteriormente, LTD Landau (1971), considerada topo de linha.

Em 1983, a Ford encerrou a produção do carro. A linha de montagem da fábrica, no bairro do Ipiranga, zona sul de São Paulo, produziu 77.850 unidades em quase 16 anos de vida do modelo nacional.